В ответ на: и снова насчет турбины..., отправленное SD 27 Апреля 2000 г. в 11:01
а светится выхлопной коллектор, который к этой самой турбине подводит выхлопные газы.
сама турбина в рабочем режиме достаточно охлаждается маслом и антифризом (на более новых 9000х она уже с водяным охлаждением). Т.е. в разрешенных режимах она не должна перегреваться. НО!
я тут почитал в конфе по турбинам, что те у кого есть датчик температуры масла, говорят, что масло в картере двигателя бывает температурой скажем 140 градусов, и это норма.
А в проходя через турбину это масло легко может перейти за 200 градусов С. Т.е. масло однозначно должно быть с хорошим запасом по "разжижаемости", и может быть иметь еще какие доп характеристики,типа удельной теплоемкости, не меньше там каких-то условных единиц.
То же и к антифризу - возможно разные антифнизы по разному отводят тепло из-за разной теплоемкости. Поэтому использование каких либо жидкостей не проверенных саабом тоже теоретически может привести к перегреву.
это раз, это в рабочих режимах. Т.е. в рабочем режиме турбина вообще как бы не изнашивается - трения там нету - в подшипнике масляный клин, температурный режим тоже выдерживается.
опять же понятно, что охлаждение турбины идет тоже в достаточно локальных местах - т.е. подшипник (масло и атифриз) и нагнетающая часть (поток воздуха).
Перегрев тоже как бы локальный - это часть турбины, что врашается выхлопом и эта же часть корпуса.
Теперь что получается когда глушим - тепло от выхлопного колектора, первичной лопасти (или как ее назвать?), быстро распределяется по всей турбине (ну не теплотехник я...), отвода тепла уже нету, и соответственно если кол-ва тепла не так много, то оно распределится по всей турбине, но она не перегреется выше критической температуры.
А если этого тепла много - то перегреется. Но опасен как известно не сам перегрев, бо вероятно все детали турбины сконструированы с учетом возможного нагрева с запасом раза в два-три, а выгорание масла в подшипнике, тады он забьется и скоро будет капец. Т.е. если масло сильно хорошее и имеет большую температуру вспышки (вроде так оно называется), то не должно выгореть.
Собственно для этого и пытаются делать турбины с воздушным подшипником - типа греется, да и ладно, а выгорать там нечему...
Одно вот плохо - на ауди, скажем, есть спец насос, что продолжает гонять антифриз по турбине уже после остановки движка до охлаждения. А на саабе нету.
Хотя с точки зрения здравого смысла надо было делать два насоса - один бы гонял масло, а другой антифриз. Или даже три - третий бы крутил отдельный вентилятор или саму лопатку турбины, чтоб через нее воздух цикулировал и охлаждал.
причем можно было бы сделать эту циркуляцию на только на "воздушном" конце, но и на "выхлопном", сделать на выхлопном коллекторе клапан и т.д. Турбина бы быстро могла охладиться.
Т.е. что хочу сказать - в самолетах, скажем, нет такого режима работы турбины, как старт/стоп, там завел - и на долго.
А в машине все как - завел при - 30, поехал быстно, заглушил, опять завел и т.д. Поэтому проблем есть не в рабочем режиме, а в выходе из рабочего режима.
вот так я думаю.
зы: радиотехник я по образованию, простите если что за дилетантизЪмь, или как это будет по-руссски?
зы зы: читал как то что какая то фирма разрабатывает турбину с доп электно моторчиком, для того чтобы исчезла проблема турбоямы - т.е. ты дал газ в пол - и что не ждать пока турбина раскрутиться включается моторчик в дополнение к выхлопным газам, а как раскрутилася, то он отсоединяется от турбины и она сама по себе продолжает.
так сказать для сглаживания переходных режимов...
Обсуждение:
Обязательные поля: Имя, Тема, Сообщение